Rush hour - Rusningstid

Svensk text på slutet

Introduction

Two thousand years ago, the soundscape of Rome was dominated by the clip-clop of passing horses, the creaking of wagons and the cries of street vendors, all merging in the bustling, overcrowded streets. The atmosphere pulsed with life, in striking contrast to the slower, quieter world beyond the city. Even then, perhaps the most intractable problem of the great city was much the same as it is today. Everyone wanted to get somewhere, preferably at the same time, along streets that had never been designed for so many people and vehicles.

Ancient Rome had no Uber taxis. People today would probably have hated travelling along its roads and streets, even though the Roman road network was a magnificent feat of engineering for its time. It stretched for tens of thousands of kilometres and was built without asphalt mixers, cranes or forklifts. The roads bound an empire together and made it possible to move soldiers, goods and people across distances that had previously been difficult to traverse.

Travel, however, was slow, and the vehicles – mainly horse-drawn carts and wagons – naturally had no suspension. Travellers felt every imperfection in the road surface and had probably cursed the roads long before their journey was over. All roads led to Rome, but all roads also led to discomfort. And when the traveller finally arrived, a chaos of traffic awaited, which in many ways could surpass anything confronting motorists today.

The idea that anyone would have coined an expression like “rush hour” seems unlikely, not least because, at its worst, traffic hardly moved at all. Wagons blocked one another, people squeezed between horses and carts, and freight carriers fought for space in streets that had existed long before anyone could have imagined a metropolis. The traffic jam, in other words, is considerably older than the motor car.

That is also where this story begins. The history of rush-hour traffic does not begin with the Model T, the motorway or the modern commuter. It reaches much further back, to Egypt’s boats on the Nile, Mesopotamia’s first wheeled vehicles and Caesar’s overcrowded Rome. From there, it continues to London’s horses and the growing mountains of manure, then to the railways and factories of the Industrial Revolution, and to Malmö, where, at the end of the eighteenth century, Frans Suell watched trade expand. At the same time, the city remained trapped between the Öresund and its old fortifications.

Vehicles have changed, roads have altered, and cities have grown to dimensions the people of antiquity could scarcely have imagined. Yet the problem itself has proved remarkably resistant to progress. As soon as enough people try to reach the same place at the same time, the ancient conflict between movement and space reappears.

Rush hour, therefore, is not a story about the motor car.

It is a story about the city.

“When all roads lead to Rome

When springtime winds are blowing
And every bud is growing,
I feel the old road calling
And long to roam once more.
I shoulder up my burden
And leave my narrow curtain,
While sunlight spills its fortune
Along the open shore.

I wander wide through field and wood,
With little wealth but spirits good;
I sing because I always could,
Though not a coin I own.
When all roads lead at last to Rome,
Through budding green and flowers bloom,
Who cares about a purse of gloom
When skies are blue as home?

The harder winds come crying.
Where restless clouds are flying,
The birch and aspen bending
And lindens leaning low.
Though endless seems the highway,
I take the field and byway,
And every winding pathway
Must end somewhere, I know.

If legs are sound and back is strong,
What matter if my purse is wrong?
A penniless man can sing a song
And tramp from dawn till night.
When all roads lead at last to Rome,
Through budding green and flowers in bloom,
The road would be a lonely tomb
If no one walked it light.

And should I meet a maiden?
With laughter sweet and laden,
I might remain till evening
Beside that lovely rose.
But should she start insisting
That I give up resisting,
I smile, while gently twisting
My road where no one knows.

For nothing yet shall tether me,
No loving arms shall fetter me;
However close they gather me,
My freedom still is mine.
When all roads lead at last to Rome,
Through budding green and flowers in bloom,
Farewell, my heart, farewell, my home —
Another friend I’ll find.

But yellow autumn follows,
With rusty voice through hollows,
And rain comes down in torrents
To drown the traveller’s cheer.
The pine trees groan and shiver,
The heavens pour a river,
My clothes grow cold and heavy,
And winter’s drawing near.

Still, keep your head and carry on;
Some men have less to lean upon.
The darkest rain will soon be gone,
Though bleak the road may be.
When all roads lead at last to Rome,
Through fading fields where cold winds roam,
To whine and grumble gets you none —
The road is still for me.

And he who made this ditty
Has little use for pity;
He gave himself to wandering,
His walking stick in hand.
Whenever spring winds waken,
His old pack will be taken,
And every road forsaken
Will call him through the land.

He would not trade with gentlemen
Who ride in splendid carriages then,
Behind their fat and pampered mares
In luxury and show.
When all roads lead at last to Rome,
Through budding green and flowers in bloom,
His greatest wealth needs little room:
The sun, the wind — and roads to roam.”
Malmö, September 2026

PROLOGUE – The Man from Centurion

In Rome two thousand years ago, the soundscape was dominated by the clip-clop of passing horses, the creak of wagons and the shouting of vendors, all merging in the bustling, overcrowded streets. The atmosphere pulsed with life, standing in striking contrast to the slower, quieter world beyond the city.

Ancient Rome had no Uber taxi, and people today would probably have hated travelling along its roads and streets. The great Roman roads were certainly magnificent feats of engineering for their time. The road network stretched for tens of thousands of kilometres and was built without asphalt mixers, cranes or forklifts. But travel was slow, and the vehicles – mainly horse-drawn carts and wagons – naturally lacked suspension. Travellers felt every imperfection in the road surface and had probably cursed it long before their journey was over.

All roads led to Rome, but they also led to discomfort. Once the traveller finally arrived, a chaos of traffic awaited, in many ways worse than anything motorists face today. The idea that anyone back then would have coined an expression such as “rush hour” seems improbable. The curious thing about traffic in Rome was that the more people were in a hurry, the less anything moved.

I know something about that.

My name is Gaius Julius Caesar.

I have always thought the expression “all roads lead to Rome” slightly misleading. The problem was never that the roads led to Rome, but what happened when everyone arrived.

For more than two thousand years, I have been observing earthly life from a star that, for the sake of simplicity, I call Centurion. The astronomers down there would no doubt object to the name, but that concerns me very little. I left Earth in 44 BC, and I consider that a right to rename my own vantage point.

From there, I watch the cities glow at night. Rome, of course, but also London, Cairo, New York, Stockholm, and a city on the Öresund that I have become particularly fond of. It is called Malmö. Not because it bears much resemblance to my Rome, but because its inhabitants seem to have spent several hundred years wrestling with the same problem that we Romans never managed to solve: how to get people, horses, carts, trams, buses, bicycles, and cars into the same place at the same time without everyone losing their minds.

From Centurion, I have watched humanity repeatedly attempt to solve the same problem. I have seen London almost drown in horse manure, the railway force entire nations to set their clocks to the same time, and the motor car, first hailed as the city’s salvation, become one of its greatest traffic problems a few decades later. Through my good friend Frans Suell, I have also become acquainted with Malmö, which, around the turn of the nineteenth century, was beginning to outgrow the military straitjacket originally built to protect it.

Yet perhaps the most fascinating thing is that humanity still believes rush-hour traffic is a modern problem.

My good friend Frans Suell, who from his own place in eternity knows considerably more about Malmö than I ever shall, therefore suggested that we make a journey through time together. The plan was to visit my old Rome first, then his old Malmö. He would be my travelling companion and listener as I told him about the traffic problems that had plagued humanity long before his own time. When we finally reached Malmö, our roles would reverse.

We emerged through a wormhole in the Borghese Gardens in the heart of Rome at eight o’clock on a Monday morning. It proved to be a less-than-fortunate choice.

CHAPTER 1 – All Roads Lead to the Traffic Jam

The first thing that struck me was the silence. Not because Rome was quiet – the noise was infernal – but because one of the sounds I associated with the city had vanished. No hooves struck the stones, no iron-rimmed wagon wheels rattled through the alleyways, and no drivers shouted at oxen that refused to move. Instead, thousands of strange vehicles on four rubber wheels stood almost completely still, growling.

Frans stood beside me, observing the same peculiar spectacle, as I asked a modern Roman what had happened. “Rush hour,” he replied. I laughed and explained to Frans that humanity had somehow invented an expression suggesting speed for the time of day when almost nobody gets anywhere. Not even we Romans had managed that.

The term “rush hour” is considerably younger than the phenomenon it describes. It entered use during the industrial nineteenth century, when large numbers of people suddenly had to travel to and from work at roughly the same time. The factory whistle and the railway timetable did something to the human day that had previously been far less pronounced: they synchronised it. But traffic congestion is much older than industrial society. It is almost as old as the city itself.

CHAPTER 2 – The First Motorway

I told Frans that the Egyptians had solved the problem long before either of us was born. The gods had given them a motorway, which they called the Nile. The ingenious thing was that it worked in both directions. Travelling north, downstream, boats could follow the current towards the Mediterranean, while travelling south, upstream, they could raise their sails to catch the prevailing northerly winds. People, grain, livestock, stone, and everything else a kingdom needed to function were transported along the river.

That does not mean the Egyptians were free of traffic problems. Harbours and landing places could become congested, and the great river had its sandbanks and treacherous passages. When water levels allowed particularly heavy loads to be transported, traffic increased dramatically. But the Egyptians possessed something modern traffic planners still dream of: a broad transport corridor running straight through the country that required neither paving, repairs nor snow clearance.

Mesopotamia was less fortunate. I continued as Frans listened, and their people had to invent their way out of the problem. There, more than five thousand years ago, they began fitting wheels to their vehicles. It must have seemed a brilliant idea, and indeed it was – at least until two wagons wanted to use the same road at the same time.

The Mesopotamian trade routes gradually became vast corridors across the landscape. People, livestock, pack animals and wagons travelled along them generation after generation. In some places, the routes became extremely wide and were worn into the terrain, while elsewhere roads turned to mud during the rainy season and wagons became stuck. Humanity had invented the wheel and, in doing so, had created entirely new opportunities for traffic jams.

CHAPTER 3 – My Rome

By the time I came to power, Rome was already both a logistical miracle and a logistical catastrophe. The city had to be supplied every day. Grain, wine, oil, firewood, building materials, livestock, and thousands of other commodities had to come in, while waste had to go out and people had to get through. Merchants spread their goods across the streets, pedestrians crowded together, slaves carried heavy loads, and wagons tried to squeeze through streets that had never been built to handle the traffic they were now forced to carry.

You still say we Romans built magnificent roads, and we did. The problem was that the best roads lay outside Rome. Inside the city, conditions could be very different, so I did what rulers still do when traffic becomes unbearable: I regulated it.

Heavy wagons were largely prohibited from travelling through the city during the day. Exceptions naturally had to be made for certain essential transports and public purposes, but the principle was simple. If the wagons caused congestion during the day, they could travel at night. It seemed an excellent solution because the Romans got their streets back, but the problem revealed itself as soon as they tried to sleep.

Night after night, iron-rimmed wheels clattered over the paving stones. Horses snorted, mules protested, whips cracked, and drivers roared at one another. The Roman satirist Juvenal would later write about how difficult it was to sleep in the city because of the traffic. We had therefore not abolished rush hour; we had merely moved it to the night, a tactic politicians have spent the next two thousand years refining: when a problem cannot be solved, one can always try moving it somewhere else.

CHAPTER 4 – When the Horse Became the Problem

From Rome, Frans and I travelled through time and arrived in London in the late nineteenth century. I recognised the problem immediately because horses were everywhere. They pulled omnibuses, hansom cabs, brewers’ drays, delivery wagons, fire engines and private carriages. A great city such as London depended on them much as cities today depend on motor vehicles.

But the horse had one characteristic from which the motor car would later be free: it produced its own waste in the middle of the street, and it produced a great deal of it. The more people moved into the city, the more transport was required. The more transport, the more horses, and the more horses, the more manure. Added to that was the urine, along with horses injured or killed in the course of their work.

Horse manure had natural value. Farmers outside London used it on their fields, and as long as demand exceeded supply, they could sell it. Eventually, however, something economically significant happened: supply overtook demand. What had been a commodity one day became a waste problem the next.

In accounts of the Victorian metropolis’s so-called horse-manure crisis, heaps of manure accumulated on vacant lots as the cost of removing them rose. Farmers who had previously paid for manure could instead be paid to take it away. I pointed out to Frans that London had therefore created a peculiar economic revolution in which the farmer first paid for the horse manure and the city subsequently paid the farmer to take it away. Amid all this, traffic kept growing.

CHAPTER 5 – The Man in Malmö

When we left London and headed to Malmö, it was my turn to tell the story.

My name is Frans Suell, and the city now before us was once mine, and I was one of its foremost citizens. That is why I still stand there as a statue, looking away from the city and towards the harbour I helped create.

Caesar had taken me through Egypt and Mesopotamia, through his Rome, and onwards to the horse-filled streets of London. Now we stood by the Öresund, and for the first time on our journey I knew the world around us better than he did.

I had been a merchant and entrepreneur, and one of the driving forces behind the harbour that Malmö began constructing in the final quarter of the eighteenth century. Before the harbour was built, our trade faced an almost absurd problem. Malmö stood beside the sea but had no proper harbour. Ships had to anchor in the roadstead, and goods were transported between shore and ship on low, horse-drawn wagons. Sometimes the vessels lay so far offshore that the horses almost disappeared. The construction of the harbour therefore became a decisive condition for Malmö’s later development into a commercial and industrial city.

But as the harbour began opening Malmö to the world, another problem became increasingly obvious. My city was literally trapped between the Öresund on one side and the ramparts, bastions and moats on the other. During the seventeenth century, Malmö developed into one of Sweden’s strongest fortresses. That had been a military advantage when Danish forces stormed the city in 1677, but little more than a century later those same defences had begun to act as a straitjacket. The fortifications prevented the city from expanding naturally and contributed to suburban growth beyond the old city centre.

Caesar looked across the ramparts and smiled in recognition.

“I know this,” he said.

“From Rome?” I asked.

“From every old city.”

Malmö was still small, but movement was increasing. Farmers arrived with their carts, goods travelled to and from the harbour, and merchants, artisans, soldiers, servants and travellers all passed through the same gates and along the same streets. Old Malmö had been built for another age and another pace of life, and my city was now beginning to outgrow its own shell.

CHAPTER 6 – The King Who Opened Malmö

The solution came from a direction that Frans Suell could hardly have controlled alone. In 1804, the decision was made to dismantle the old fortress, and Gustav IV Adolf permitted the fortifications to be demolished. The city was allowed to use the newly released state land in return for Malmö paying for the work. The ramparts disappeared, parts of the moat system were reshaped, and land that had previously been military became available for urban expansion. Among the new spaces were Gustav Adolfs torg and Drottningtorget, named in honour of the king who made all this possible and his queen. During the winter of 1806–1807, Malmö was, in practice, Sweden’s capital.

For seven months, Sweden was governed from the Governor’s Residence on Stortorget in Malmö. The king moved his court and parts of the diplomatic corps to the city to be closer to the centre of events on the Continent during the Napoleonic Wars. Traces of this period remain today, with both Gustav Adolfs torg and Drottningtorget in Malmö bearing the names of the king and his queen, Frederica.

It is difficult to overstate the significance of the two changes that now coincided. Frans Suell had helped open Malmö to the sea, while Gustav IV Adolf’s decision helped open the city to the land. Together, these developments created some of the most important conditions for Malmö’s emergence as a modern city.

When the king himself stayed in the city a few years later, development gained further momentum. Malmö had around 5,000 inhabitants at the beginning of the nineteenth century. Work on the harbour intensified, and the urban plan was modernised. During the king’s stay in 1806–1807, there were even rumours that Malmö might assume a considerably greater role within the kingdom.

Suell and I walked through a city that did not yet know what it would become.

“Do you think this will solve the traffic problems?” he asked.

I replied that it almost certainly would not. When he then asked why they should bother demolishing the ramparts at all, I explained that it would at least give the city room to handle the considerably greater traffic problems the future would bring.

CHAPTER 7 – Humanity Begins to Rush

Industrialisation then changed the very nature of traffic. Previously, people’s working days had been governed by daylight, markets, church bells, and the seasons, but the factory imposed brutal precision. Thousands of workers had to start at the same hour, and railway timetables demanded the same precision from passengers. Suddenly, simply arriving was no longer enough; you had to arrive at a particular time.

This gave rise to the modern rush hour. During the nineteenth century, cities filled with pedestrians, horse-drawn omnibuses, cabs, trams and railway passengers. The expression “rush hour” began to be used during the latter part of the century. Curiously, the phrase originally describes people better than vehicles. People rushed to catch their train or tram or to reach work, while the vehicles themselves often moved painfully slowly.

The railway also forced societies to agree on what time it actually was. Local solar time worked badly when trains had to travel from city to city according to a common timetable. Sweden adopted a single standard time in 1879, and with that the clock itself became part of the transport system.

CHAPTER 8 – The Motor Car That Was Going to Save the City

Then came the motor car, and for several decades people believed they had finally solved the problem. The horse disappeared, and with it much of the manure, urine, stabling and dead animal carcasses from the streets of the great cities. The car was cleaner, faster and more modern – at least when one considered a single car. The problem began when everyone bought one. Or two.

After the Second World War, suburbs spread around Europe’s cities. People could live far from their workplaces and still commute there every morning. Motorways were built, arterial roads widened and car parks constructed, but the new capacity was soon filled by even more cars. When congestion returned, the usual response was to add more lanes, which in turn filled with additional traffic.

The horse had been replaced by the motor car, but the old principle from Rome remained: when enough people try to pass through the same place at the same time, it makes surprisingly little difference what they are travelling in.

CHAPTER 9 – The Rush Hour That Became Three Hours

As I stand in present-day Rome and look at the traffic queues, I realise how little has changed. The horses and iron-rimmed wheels are gone, the coachmen have become motorists, and the horn has replaced the whip, yet the irritation remains the same.

The modern rush hour is rarely confined to an hour. In many large cities, morning traffic lasts for several hours, and the same is true in the afternoon. Stockholm and Gothenburg use congestion charges; other cities build underground railways, commuter trains, bus lanes, and cycle paths; London charges vehicles entering central areas; and Rome tries to expand its Metro.

Rome, however, has a particular problem that leaves me feeling a sense of responsibility. Every time they begin digging, they find something the ancient Romans left behind: a wall, rows of columns, enormous bathhouses, paved roads and streets, a military installation, or an amphitheatre. Modern Rome tries to solve its traffic problems only to collide, quite literally, with the remains of the Rome that was trying to solve its own.

It must surely be history’s longest-running traffic jam.

EPILOGUE – All Roads…

In the evening, I return to Centurion and see Rome glowing in the distance, London resembling a golden web, and Malmö appearing as a smaller patch of light beside the Öresund. Somewhere down there, people sit in their cars, waiting for the queue to move a few metres. Someone curses the traffic lights; someone else runs for a train; a cyclist tries to cross an intersection before the light turns red; and an underground train brakes beside a crowded platform.

I think of the Egyptians’ boats on the Nile, of the Mesopotamian wagons, of my own Rome and its nightly roar, of London’s horses, and of Frans Suell standing beside the Öresund, looking at a city that wanted to grow but had nowhere to go. I also think of Gustav IV Adolf, who allowed Malmö to begin tearing down the military straitjacket around it, thereby helping to open the land for the Malmö that was to come. The ramparts disappeared, new squares and neighbourhoods emerged, the harbour extended into the Öresund, and the city expanded.

And yet congestion always returns, and grows worse. The history of rush-hour traffic is not really about horses, wagons, trams or motor cars, but about something much simpler. Humanity builds a road to get somewhere, and when the road is finished, everyone else discovers the same thing.

All roads still lead to Rome.

It is just that getting there takes a very long time.



INTRODUKTION

För tvåtusen år sedan dominerades ljudbilden av förbipasserande hästars klapprande hovar, knarrande vagnar och ropande försäljare som smälte samman på de myllrande, överfulla gatorna. Atmosfären pulserade av liv och stod i slående kontrast till den långsammare och stillsammare världen utanför staden. Redan då var storstadens kanske mest svårlösta problem detsamma som i dag: alla ville fram, helst samtidigt, på gator som aldrig hade varit avsedda för så många människor och fordon.

Det antika Rom hade ingen Uber-taxi. Dagens människor hade förmodligen avskytt att färdas på dess vägar och gator, även om romarnas vägnät för sin tid var en magnifik ingenjörsbedrift. Det sträckte sig över tiotusentals kilometer och byggdes utan asfaltblandare, lyftkranar eller gaffeltruckar. Vägarna band samman ett imperium och gjorde det möjligt att förflytta soldater, handelsvaror och människor över avstånd som tidigare hade varit svåra att överbrygga.

Men resandet gick långsamt och fordonen – huvudsakligen hästdragna kärror och vagnar – saknade förstås all form av stötdämpning. Resenären kände minsta ojämnhet i vägbanan och hade förmodligen hunnit förbanna den långt innan resan var över. Alla vägar bar till Rom, men alla vägar bar också till obehag. Och när resenären slutligen nådde fram, väntade ett trafikkaos som på många sätt kunde överträffa det som möter dagens bilister.

Att någon redan då skulle ha myntat ett uttryck som "rusningstrafik" förefaller långsökt, inte minst därför att trafiken under de värsta perioderna knappast rusade någonstans. Vagnar blockerade varandra, människor trängdes mellan hästar och kärror, och varutransporter kämpade om utrymmet på gator som hade vuxit fram långt innan någon kunde föreställa sig en storstad. Trafikstockningen är med andra ord betydligt äldre än bilen.

Det är också själva utgångspunkten för den här berättelsen. Rusningstrafikens historia börjar inte med T-Forden, motorvägen eller den moderna pendlaren. Den leder betydligt längre tillbaka, till Egyptens båtar på Nilen, Mesopotamiens första hjulförsedda vagnar och Caesars överfulla Rom. Därifrån fortsätter den till Londons hästar och växande berg av gödsel, vidare till industrialismens järnvägar och fabriker, och till Malmö, där Frans Suell vid slutet av 1700-talet såg handeln växa samtidigt som staden fortfarande låg instängd mellan Öresund och de gamla befästningsverken.

Fordonet har förändrats, vägarna har förändrats och städerna har vuxit till storlekar som människorna i antiken knappast kunde föreställa sig. Ändå har själva problemet visat en märklig motståndskraft mot utvecklingen. Så snart tillräckligt många människor försöker ta sig till samma plats vid samma tid uppstår samma gamla konflikt mellan rörelse och utrymme.

Rusningstrafiken är därför inte en berättelse om bilen.

Det är en berättelse om staden.

PROLOG - Mannen från Centurion

För två tusen år sedan dominerades ljudbilden av förbipasserande hästars klapprande hovar, knarrande vagnar och ropande försäljare som smälte samman på de myllrande, överfulla gatorna. Atmosfären pulserade av liv och stod i slående kontrast till den långsammare och stillsammare världen utanför staden.

Det antika Rom hade ingen Uber-taxi, och dagens människor hade förmodligen avskytt att färdas på dess vägar och gator. Visst var de stora romerska vägarna för sin tid magnifika ingenjörsbedrifter. Vägnätet sträckte sig sammanlagt över tiotusentals kilometer och byggdes utan asfaltblandare, lyftkranar eller gaffeltruckar. Men resandet gick långsamt, och fordonen – huvudsakligen hästdragna kärror och vagnar – saknade förstås all form av stötdämpning. Resenären kände minsta ojämnhet i vägbanan och hade förmodligen hunnit förbanna den långt innan resan var över.

Alla vägar bar till Rom, men de bar också till obehag. Och när resenären väl nådde fram väntade ett trafikkaos som på många sätt kunde vara värre än det som möter dagens bilister. Att någon redan då skulle ha myntat ett uttryck som rusningstrafik förefaller dessutom osannolikt. Det märkliga med trafiken i Rom var nämligen att ju fler som hade bråttom, desto mindre rörde den sig.

Det där vet jag en del om.

Mitt namn är Gaius Julius Caesar.

Jag har alltid tyckt att uttrycket "alla vägar bär till Rom" är en smula missvisande. Problemet var nämligen aldrig att vägarna bar till Rom, utan vad som hände när alla hade kommit fram.

Sedan drygt två tusen år tillbaka betraktar jag jordelivet från en stjärna som jag, för enkelhetens skull, kallar Centurion. Astronomerna där nere skulle säkert invända mot namnet, men det bekymrar mig inte nämnvärt. Jag har varit död sedan år 44 före er tideräkning och anser att detta ger mig en viss rätt att döpa om min egen utsiktsplats.

Därifrån ser jag städerna lysa om nätterna. Rom förstås, men också London, Kairo, New York, Stockholm och en stad vid Öresund som jag med tiden har blivit särskilt förtjust i. Malmö heter den. Inte därför att den påminner särskilt mycket om mitt Rom, utan därför att dess invånare tycks ha ägnat flera hundra år åt samma problem som vi romare aldrig lyckades lösa: hur man får människor, hästar, kärror, spårvagnar, bussar, cyklar och bilar att samtidigt befinna sig på samma plats utan att förlora förståndet.

Från Centurion har jag genom åren kunnat följa hur människan gång på gång har försökt lösa samma problem. Jag har sett London nästan drunkna i hästgödsel, järnvägen tvinga hela nationer att ställa sina klockor efter samma tid och bilen först hyllas som storstadens räddning för att några decennier senare själv bli ett av dess största trafikproblem. Genom min gode vän Frans Suell har jag bekantat mig med staden Malmö, som kring sekelskiftet 1700/1800 höll på att växa ur den militära tvångströja som en gång hade byggts för att skydda den.

Men det mest fascinerande är kanske att människan fortfarande tror att rusningstrafiken är ett modernt problem.

Min gode vän Frans Suell, som från sin egen plats i evigheten har betydligt bättre kunskaper om Malmö än jag någonsin kommer att få, föreslog därför att vi skulle göra en tidsresa tillsammans. Planen var att först besöka mitt gamla Rom och därefter hans gamla Malmö. Han skulle vara mitt resesällskap och min lyssnare när jag berättade om de trafikproblem som hade plågat människorna långt före hans egen tid. När vi så småningom kom till Malmö skulle rollerna bli omvända.

Vi landade genom ett maskhål i Borgheseparken mitt i Rom klockan åtta en måndagsmorgon. Det visade sig vara ett mindre lyckat val.

KAPITEL 1 - Alla vägar bär till bilkön

Det första som slog mig var tystnaden. Inte därför att Rom var tyst – det var ett infernaliskt oväsen – utan därför att ett av de ljud som jag förknippade med staden hade försvunnit. Inga hovar slog mot stenarna, inga järnskodda vagnshjul skramlade genom gränderna och inga kuskar skrek åt oxar som vägrade att flytta sig. I stället stod tusentals märkliga vagnar på fyra gummihjul, nästan helt stilla och morrade.

Frans stod bredvid mig och betraktade samma egendomliga skådespel medan jag frågade en nutida romare vad som hade hänt och fick svaret: ”rush hour” (rusningstid). Det var då jag började skratta och förklarade för Frans att människorna alltså hade lyckats uppfinna ett uttryck som antyder hastighet för den tid på dygnet då nästan ingen kommer någonstans. Det hade inte ens vi romare klarat.

Begreppet rusningstid är betydligt yngre än fenomenet. Det började användas under industrialismens 1800-tal när stora mängder människor plötsligt måste förflytta sig till och från sina arbetsplatser vid ungefär samma tidpunkt. Fabriksvisslan och järnvägens tidtabell gjorde något med människans dygn som tidigare hade varit mindre uttalat: de synkroniserade det. Men trafikstockningarna är mycket äldre än industrisamhället. De är nästan lika gamla som staden själv.

KAPITEL 2 - Den första motorvägen

Jag berättade för Frans att egyptierna hade löst problemet långt innan någon av oss föddes. De hade fått en motorväg av gudarna, och den hette Nilen. Det geniala var att den fungerade åt båda håll. Norrut (nedströms) kunde båtarna följa strömmen mot Medelhavet, medan de söderut (uppströms) kunde använda segel och dra nytta av de förhärskande nordliga vindarna. På floden transporterades människor, spannmål, boskap, sten och allt annat som ett rike behövde för att fungera.

Det betyder inte att egyptierna saknade trafikproblem. Hamnar och landningsplatser kunde bli trånga, och den stora floden hade sina sandbankar och förrädiska passager. Under perioder då vattenståndet gjorde det möjligt att transportera mycket tunga laster ökade trafiken kraftigt. Men egyptierna hade något som moderna trafikplanerare fortfarande drömmer om: en bred transportkorridor rakt genom landet som inte behövde asfalteras, repareras eller snöröjas.

I Mesopotamien hade man inte samma tur, fortsatte jag medan Frans lyssnade, och där fick människorna i stället uppfinna sig ur problemet. Någonstans där, för mer än fem tusen år sedan, började de sätta hjul på sina fordon. Det måste ha betraktats som en strålande idé, och det var det också – åtminstone tills två vagnar ville använda samma väg samtidigt.

De mesopotamiska handelslederna blev med tiden enorma stråk genom landskapet. Människor, boskap, packdjur och vagnar färdades där generation efter generation. På vissa håll blev färdstråken mycket breda och nöttes ner i terrängen, medan andra vägar under regnperioderna förvandlades till lera där vagnarna fastnade. Mänskligheten hade uppfunnit hjulet och därmed också skapat helt nya möjligheter att orsaka trafikstockningar.

KAPITEL 3 - Mitt Rom

När jag kom till makten var Rom redan både ett logistiskt mirakel och en logistisk katastrof. Staden måste försörjas varje dag. Spannmål, vin, olja, ved, byggnadsmaterial, boskap och tusentals andra varor skulle in, samtidigt som avfall skulle ut och människor skulle fram. Köpmän bredde ut sina varor, fotgängare trängdes, slavbärare släpade gods och vagnar försökte pressa sig genom gator som aldrig hade byggts för den trafik de tvingades bära.

Ni säger fortfarande att vi romare byggde fantastiska vägar, och det gjorde vi. Problemet var att de bästa vägarna låg utanför Rom. Inne i staden kunde situationen vara helt annan, och jag gjorde därför vad makthavare fortfarande gör när trafiken har blivit outhärdlig: jag reglerade den.

Tunga vagnar fick i stor utsträckning inte köra genom staden under dagen. Undantag måste naturligtvis göras för vissa nödvändiga transporter och offentliga ändamål, men principen var enkel. Om vagnarna orsakade trafikstockningar på dagen fick de köra på natten. Det framstod som en utmärkt lösning eftersom romarna fick tillbaka sina gator, men problemet visade sig så snart de försökte sova.

Natt efter natt skramlade järnhjulen över gatstenen. Hästar frustade, mulor protesterade, piskor snärtade och kuskar vrålade åt varandra. Den romerske satirikern Juvenalis skulle långt senare skriva om hur svårt det var att sova i staden på grund av trafiken. Vi hade alltså inte avskaffat rusningstrafiken utan bara flyttat den till natten, vilket är en metod som politiker därefter har förfinat i två tusen år: när ett problem inte går att lösa, kan man alltid försöka flytta det.

KAPITEL 4 - När hästen blev problemet

Från Rom reste Frans och jag vidare genom tiden och hamnade i London under 1800-talets sista decennier. Jag kände omedelbart igen problemet, eftersom hästar fanns överallt. De drog omnibussar, droskor, bryggarvagnar, varuvagnar, brandvagnar och privata ekipage. En storstad som London var beroende av dem på ungefär samma sätt som dagens städer är beroende av motorfordon.

Men hästen hade en egenskap som bilen senare skulle slippa: den producerade sitt eget avfall mitt på gatan och gjorde det i stora mängder. Ju fler människor som flyttade in i staden, desto fler transporter behövdes. Ju fler transporter, desto fler hästar, och ju fler hästar, desto mer gödsel. Därtill kom urinen och de hästar som skadades eller dog under arbetet.

Hästgödsel hade naturligtvis ett värde. Bönderna utanför London använde den på sina åkrar, och så länge efterfrågan var större än tillgången, kunde gödseln säljas. Men så småningom inträffade något ekonomiskt mycket intressant: tillgången blev större än efterfrågan. Det som en dag hade varit en handelsvara blev nästa dag ett avfallsproblem.

I berättelserna om den viktorianska storstadens så kallade hästgödselkris växer gödselhögarna på lediga tomter, medan kostnaden för att transportera bort dem stiger. Bönder som tidigare hade köpt gödsel kunde i stället få betalt för att ta emot den. Jag påpekade för Frans att London alltså hade lyckats skapa en märklig ekonomisk revolution där bonden först betalade för hästskiten och staden därefter fick betala bonden för att ta emot den. Mitt i allt detta fortsatte trafiken att växa.

KAPITEL 5 - Mannen i Malmö

När vi lämnade London och fortsatte till Malmö var det min tur att berätta.

Jag heter Frans Suell, och staden som nu låg framför oss var en gång min, och jag dess främste borgare. Det är därför jag står kvar som staty men blickar ut från staden mot hamnen jag skapade.

Caesar hade fört mig genom Egypten och Mesopotamien, genom sitt Rom och vidare till Londons hästfyllda gator. Nu stod vi vid Öresund, och för första gången under vår resa var det jag som kände igen världen omkring oss bättre än han.

Jag var köpman och entreprenör och hade varit en av de drivande krafterna bakom den hamn som Malmö började bygga under 1700-talets sista fjärdedel. Före hamnbygget hade vår handel haft ett närmast absurt problem. Malmö låg vid havet men saknade en riktig hamn. Fartygen fick ankra ute på redden och varorna fraktades mellan land och fartyg i flata hästdragna vagnar. Ibland låg skeppen så långt ut att hästarna nästan försvann ur sikte. Hamnbygget blev därför en av de avgörande förutsättningarna för Malmös senare utveckling till en handels- och industristad.

Men när hamnen började öppna Malmö för världen blev ett annat problem allt tydligare. Min stad var bokstavligen instängd mellan Öresund på ena sidan och vallarna, bastionerna och vallgravarna på den andra. Malmö hade under 1600-talet byggts ut till en av Sveriges starkaste fästningar. Det hade varit en militär tillgång när danska trupper stormade staden 1677, men drygt hundra år senare började samma försvarsverk fungera som en tvångströja. Befästningarna hindrade stadsbebyggelsen från att bre ut sig naturligt och bidrog till att förortsbebyggelse växte fram utanför den gamla stadskärnan.

Caesar såg ut över vallarna och log igenkännande.

”Jag känner igen det där”, sade han.

”Från Rom?” frågade jag.

”Från alla gamla städer.”

Malmö var fortfarande litet, men rörelsen ökade. Bönder kom in med kärror, varor skulle till och från hamnen, och handelsmän, hantverkare, soldater, tjänstefolk och resande skulle passera samma portar och längs samma gator. Det gamla Malmö hade skapats för en annan tid och ett annat tempo, och min stad började nu växa ur sitt eget skal.

KAPITEL 6 - Kungen som öppnade Malmö

Lösningen kom från ett håll som Frans Suell knappast ensam kunde kontrollera. År 1804 fattades beslutet att avveckla den gamla fästningen och Gustav IV Adolf gav sitt tillstånd till att befästningsverken revs. Staden fick använda den frigjorda statliga marken mot att Malmö bekostade arbetet. Vallarna försvann, delar av vallgravssystemet omformades och mark som tidigare varit militär blev tillgänglig för stadens expansion. Där anlades bland annat Gustav Adolfs torg och Drottningtorget för att hylla kungen, som gjort allt möjligt, och hans drottning. Vintern 1806–1807 var Malmö i praktiken Sveriges huvudstad.

Under sju månader styrdes hela Sverige från residenset vid Stortorget i Malmö. Kungen flyttade sin hovstat och delar av den diplomatiska kåren till staden för att vara närmare händelsernas centrum på kontinenten under de pågående Napoleonkrigen. Spåren från denna tid lever kvar än i dag, då både Gustav Adolfs torg och Drottningtorget i Malmö är uppkallade efter kungen och hans drottning Fredrika.

Det är svårt att överskatta betydelsen av de båda förändringarna som nu sammanfaller. Frans Suell hade varit med om att öppna Malmö mot havet, medan Gustav IV Adolfs beslut bidrog till att öppna staden mot land. Mellan dessa båda förändringar skapades några av de viktigaste förutsättningarna för det moderna Malmös framväxt.

När kungen några år senare själv vistades i staden, fick utvecklingen ytterligare fart. Malmö hade vid 1800-talets början omkring 5 000 invånare. Hamnarbetena intensifierades och stadsplanen moderniserades. Under kungens vistelse 1806–1807 fanns till och med rykten om att Malmö skulle kunna få en betydligt större roll i riket.

Jag och Suell promenerade genom den stad som ännu inte visste vad den skulle bli.

”Tror ni att detta löser trafikproblemen?” frågade han.

Jag svarade att det knappast skulle göra det. När han då undrade varför man alls skulle riva vallarna, förklarade jag att det åtminstone gav staden plats för de betydligt större trafikproblem som framtiden skulle föra med sig.

KAPITEL 7 - Människan börjar rusa

Industrialiseringen förändrade sedan trafikens själva natur. Tidigare hade människors arbetsdagar visserligen styrts av dagsljus, marknader, kyrkklockor och årstider, men fabriken införde en brutal precision. Tusentals arbetare skulle börja vid samma klockslag, och järnvägens tidtabeller krävde samma sak av resenärerna. Plötsligt räckte det inte längre att komma fram; man måste komma fram vid en bestämd tid.

Tillsammans med detta föddes den moderna rusningstiden. Under 1800-talet fylldes städerna av fotgängare, hästomnibussar, droskor, spårvagnar och järnvägsresenärer. Uttrycket ”rush hour” började användas under århundradets senare del. Det märkliga är att ordet från början mycket väl beskriver människorna snarare än fordonen. Människorna rusade för att hinna med tåget, spårvagnen eller arbetet, medan fordonen ofta rörde sig plågsamt långsamt.

Järnvägen tvingade dessutom samhällena att enas om tiden. Lokala soltider fungerade dåligt när tågen skulle passera från stad till stad enligt en gemensam tidtabell. I Sverige infördes en gemensam normaltid 1879, och därmed hade klockan också blivit en del av trafiksystemet.

KAPITEL 8 - Bilen som skulle rädda staden

Sedan kom bilen, och under några årtionden trodde människorna att de äntligen hade löst problemet. Hästen försvann och därmed också en stor del av gödseln, urinen, stallarna och kadaver av döda djur från storstadens gator. Bilen var renare, snabbare och modernare, åtminstone så länge man betraktade en enda bil. Problemet uppstod när alla skaffade en. Eller två.

Efter andra världskriget breddes förorterna ut kring Europas städer. Människor kunde bo långt från sina arbetsplatser och ändå ta sig dit varje morgon. Motorvägar byggdes, trafikleder breddades och parkeringsplatser anlades, men den nya kapaciteten fylldes snart av ännu fler bilar. När köerna återkom svarade man ofta med fler körfält som i sin tur fylldes av ytterligare trafik.

Hästen hade ersatts av bilen, men den gamla principen från Rom levde kvar: när tillräckligt många människor försöker passera samma plats samtidigt spelar det förvånansvärt liten roll vad de färdas i.

KAPITEL 9 - Rusningstimmen som blev tre timmar

När jag nu står i dagens Rom och betraktar bilköerna inser jag därför att förvånansvärt lite egentligen har förändrats. Hästarna och järnhjulen är borta, kuskarna har blivit bilister och piskan har ersatts av signalhornet, men irritationen är densamma.

Den moderna rusningstimmen är dessutom sällan en enda timme. I många storstäder sträcker sig morgontrafiken över flera timmar, och samma sak gäller på eftermiddagen. Stockholm och Göteborg använder trängselskatt; andra städer bygger tunnelbanor, pendeltåg, bussfiler och cykelbanor; London tar betalt för trafik i centrala delar och Rom försöker bygga ut sin tunnelbana.

Just Rom har emellertid ett problem som får mig att känna en viss skuld. Varje gång de börjar gräva hittar de vad vi gamla romare lämnat efter oss: en mur, rader av pelare, jättelika badhus, stensatta vägar och gator, en militär anläggning eller en amfiteater. Det moderna Rom försöker lösa sina trafikproblem och stöter bokstavligen på resterna av det Rom som försökte lösa sina. Det måste ändå betraktas som historiens mest långlivade trafikstockning.

EPILOG - Alla vägar

På kvällen återvänder jag till Centurion och ser Rom lysa i fjärran, London liknar ett gyllene nät och Malmö ter sig som en mindre ljusfläck vid Öresund. Någonstans där nere sitter människor i sina bilar och väntar på att kön ska röra sig några meter. Någon förbannar trafikljuset, någon annan springer mot ett tåg, en cyklist försöker hinna över korsningen innan det slår om till rött, och ett tunnelbanetåg bromsar in vid en full perrong.

Jag tänker på egyptiernas båtar på Nilen, på de mesopotamiska vagnarna, på mitt eget Rom och dess nattliga dån, på Londons hästar och på Frans Suell som stod vid Öresund och såg en stad som ville växa men inte hade någonstans att ta vägen. Jag tänker också på Gustav IV Adolf, som lät Malmö börja riva den militära tvångströja som omgav staden och därmed bidrog till att öppna marken för det Malmö som skulle komma. Vallarna försvann, nya torg och kvarter växte fram, hamnen fortsatte ut mot Öresund och staden kunde expandera.

Ändå återkommer trängseln, som den alltid gör. Och förvärras. Rusningstrafikens historia handlar egentligen inte om hästar, vagnar, spårvagnar eller bilar, utan om något mycket enklare. Människan bygger en väg för att kunna komma fram, och när vägen är färdig upptäcker alla andra samma sak.

Alla vägar bär fortfarande till Rom. Det är bara att det går väldigt långsamt.